在业内人士看来，动力电池市场规模在不断扩大，动力电池回收业正处在初创期，无论是政策法规、工艺技术还是回收体系，都亟待进一步加强规范。
2018年至2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万至20万吨;到2025年，这一数字或达到35万吨，市场规模将达百亿级
◆专家预计，2018年约2/3动力电池没有直接流通到正规回收企业手中，而是转到贸易商手中
◆近一两年，回收企业大增，大量没有技术铺垫和积累的企业，技术同质化严重，容易恶性竞争，重复低端投资容易破坏市场和技术体系的持续稳定发展
◆三大瓶颈亟待破解：
政策法规支撑力和约束力不够
回收体系相对混乱，不少电池流入不正规企业
回收成本高企
据中国汽车技术研究中心预测，2018年至2020年，全国累计报废动力电池将达12万至20万吨;到2025年，这一数字或达到35万吨，市场规模将达百亿级。
现在市场上流通的新能源汽车动力电池使用寿命一般是5～8年，这意味着，国内第一批进入市场的新能源汽车动力电池已陆续进入退役期，动力电池的回收利用问题也日益凸显。
尽管我国动力电池回收产业链正加速形成，但依然面临着政策法规支撑力和约束力不够、回收体系相对混乱和回收成本高企等挑战。
在接受新闻周刊记者采访时，业内专家建议，加快建立可全程监控的良性回收体系，同时建立相应处罚机制，避免电池流入非正规渠道。
动力蓄电池即将出现“报废潮”
“当下，市场上常见的磷酸铁锂电池寿命可达8年左右，但实际工况下电池寿命会短一些，平均可以使用5年。”广东邦普循环科技有限公司副总裁余海军告诉记者，由于三元动力蓄电池技术发展较晚，成熟度不如磷酸铁锂电池，使用寿命相对会更短些。“近几年，动力锂电池将会出现更大规模的‘报废潮’。”
针对动力蓄电池回收，我国不断完善相关体系建设。2018年2月份，工信部出台政策，明确动力蓄电池回收实行生产者责任延伸制度，要求车企承担电池回收的主体责任。同年7月，工信部又出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。
面对庞大的回收市场，包括汽车制造、电池生产商等相关企业，均开展布局。2018年，工信部发布了符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，格林美、邦普等5家公司进入公示名单。目前，上汽、北汽、长安、东风等大型车企也在电池回收上积极布局。
不过，随着回收企业逐渐增多，也出现了鱼龙混杂的局面。“行业公认的动力蓄电池回收有两种做法，一种是梯次利用，一种是拆解回收，都有一定的技术门槛。过去几年，市场上回收的企业比较少，但随着行业风口的到来，回收企业大增。”中科院过程工程研究所研究人员林晓介绍说，初步梳理，2018年公开的回收企业增长到将近40家，电池回收的能力增长很快，但出现了大量没有技术铺垫和积累的企业，技术同质化严重，容易造成恶性竞争，重复低端投资容易破坏市场和技术体系的持续稳定发展。
三大瓶颈亟待破解
在业内人士看来，动力蓄电池市场规模在不断扩大，动力蓄电池回收业正处在初创期，无论是政策法规、工艺技术还是回收体系，都亟待进一步加强规范。
首先，政策法规支撑力和约束力不够。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定：“汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在各环节履行相应责任。”业内认为，政策虽然明确了电池的回收主体，但实践中国内汽车企业鲜有直接回收，大部分都是委托回收的方式，这导致整个供应链中责任主体与回收主体不统一。同时，除了整车企业之外，“相关企业”的责任界定不清楚，整车企业、电池生产企业、拆解企业的责任界面在哪里?如何形成闭环管理等，都应进一步清晰。
其次，回收体系相对混乱，不少电池流入不正规企业。
余海军说，当前汽车厂家对废旧电池普遍采取的方式是招标售卖，价高者得。这可能导致专业的回收企业难以保证货源，而一些小规模的、不正规的回收企业通过高价拍得废旧电池。由于小企业分布分散，监管难以完全触及，因此存在较多安全与环保隐患。
“由于废旧动力蓄电池依然具有300～1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。”余海军说。
业内企业预估，以2018年动力蓄电池回收为例，至少有三分之二的电池没有直接流通到正规回收企业手中，而是流通到了贸易商手里，最终流入非正规企业的可能性很大。
再者，回收成本高企。多位业内人士认为，动力蓄电池回收处理需要达到数量要求后才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，企业要解决投入和收益的平衡仍需一段时间。
相关报告显示，眼下市场普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本为8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这意味着回收企业每吨要倒贴400元。相比之下，三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些，但由于三元动力蓄电池是刚刚才完成的迭代产品，大规模上车也就是近两年的事情，这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。
全生命周期加强管理
专家建议，应关注动力蓄电池全生命周期，落实生产者责任延伸制度，引导建立透明通畅的废旧动力蓄电池回收网络。同时建立相应处罚机制，避免电池流入非正规渠道。
建立健全相关政策全面落实生产者责任延伸制度。生产者责任延伸制度是指生产者应承担的责任，不仅在产品的生产过程之中，而且还要延伸到产品的全生命周期，特别是废弃后的回收和处置。具体说，整车企业是报废车辆的回收主体，电池企业是报废电池的回收主体，也就是“车电分离”前，责任主体是车企，“车电分离”后，责任主体是电池企业，应尽快明确车企和电池生产者的责任界面。
建立可全程监控的良性回收体系。林晓等人建议，从动力蓄电池制造阶段就应考虑电池回收的统一标准等，持续发展电池回收技术，同时借助物联网、大数据等信息化手段，保证各环节主体能够对动力蓄电池的回收利用情况进行监测和管理，避免电池在梯次利用和报废处理过程中失控产生污染。
加强全产业链合作。业内认为，动力蓄电池回收利用仍处于探索阶段，回收制造成本高企叠加新电池价格下降，使得电池梯次利用成为僵局。打破僵局的关键在于合理确定回收定价、电池设计标准化和模块化，从设计源头匹配回收场景。而电池的标准化和模块化需要车企、电池厂商、回收企业、终端利用企业共同协作。
加强监管。目前非法动力蓄电池回收、生产与再生已形成一定规模，因此，完善回收管理制度还需要建立相应处罚机制，促使终端消费者将电池交给正规回收企业，避免电池流入非正规渠道。针对小散乱企业囤积居奇等问题，相关部门也应提高准入门槛。
刊于《瞭望》2019年第29期
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