在提出建立Gigafactor之际，特斯拉就已经开始为储能业务做准备了。2015年，特斯拉发布电池组Powerwall，作为储存来自电网电力的储能单元，能够储存白天发电量，供家庭和企业在夜间或紧急情况下使用。
为此，特斯拉曾打造多个示范项目。2016年，特斯拉在塔乌岛安装了5328块太阳能电池板和60套Powerpack，几乎能满足600名岛民全部能源需求。2017年，特斯拉分别在南澳大利亚和一家位于波多黎各的儿童医院建立了储能系统，及临时电池系统，加速清洁能源的应用。
如今的特斯拉拥有汽车和能源两大业务线。其中，能源业务分为家用和商用两部分，家用包括太阳能屋顶Solar Roof、家用储能电池Powerwall;商用包括大型储能电池Megapack、中型储能电池Powerpack。
当传统车企真正开始重视并在电动化领域大力投入之时，新能源的战争才真正开始。
“别买这只股票!这破玩意儿连租都不要租!”
2010年6月29日，CNBC(美国全国广播公司财经频道)主持人吉姆·克拉默在节目《疯狂的金钱》中，极力呼吁观众远离特斯拉股票。在他看来，这家销量只有一千出头的车企，每股17美元的发行价定得实在太没道理。
另一拨人则在热情拥抱特斯拉。当日，特斯拉成为继1956年福特汽车IPO后第二家上市的美国车企，股价从17美元上涨至收盘时23.89美元。上市前夕，特斯拉甚至因为太受投资者欢迎而增发20%的股份，这次IPO为公司带来了2.26亿美元的资金。
某种程度上说，吉姆和当时的特斯拉拥趸代表着截然不同的两类人。时至今日，特斯拉依旧拥有这种让“爱的人爱死，恨的人恨死”的魔力。
十年后的今天，特斯拉已经飞速成长为一个“庞然大物”：市值位居全球车企第一，超过丰田、大众、通用等传统巨头，股价已是发行价的近40倍，销量则是当年的数百倍。
没有一家企业像特斯拉一样充满争议。
“我并不热衷于颠覆，我只热衷于让世界变得更美好。”马斯克曾如是描述特斯拉的愿景。在他的领导下，特斯拉用了十年时间从硅谷走向世界，并加速了电动化时代的到来。
万事开头难
十年前，还是一家初创企业的特斯拉，试图以一己之力加快世界向可持续交通过渡的步伐。这在燃油车仍占主导地位的当时，无异于以卵击石。
“缺钱”一直是特斯拉早期发展阶段的主旋律。
在2010年正式IPO的前两年，金融危机来袭，特斯拉濒临破产。彼时，特斯拉斥资1亿美元，造出了一批零部件不符合标准的Roadster，并没有掀起多大水花。“我觉得我们快完蛋了。”马斯克在回忆这段经历时表示。
他想尽办法“找钱”，一如近几年国内同样缺钱的造车新势力。戴姆勒、丰田和美国能源部成为当时特斯拉的“白衣骑士”。拿到救命钱的特斯拉开始购置大量生产设备、雇佣员工并开设门店，随后快速启动IPO以期构建一个新的巨大现金池。
虽然特斯拉在IPO之后的两年募集了2.26亿美元的资金，并增发了1.585亿美元的股票，但仍无法填满公司快速扩张留下的“坑”。在诸多用户订单被延迟交付的2013年初，马斯克甚至找到谷歌CEO拉里·佩奇，计划将特斯拉以110亿美元的价格出售。
随着Model S、Model X、Autopilot等产品的陆续交付，特斯拉的资金状况不再如此吃紧。但2013年后，Model S开始频繁起火，这导致特斯拉股价在不到两个月的时间里缩水近百亿美元。
2016年的一场交通事故更是让特斯拉成为众矢之的。2016年5月的美国佛罗里达州高速公路上，一位Model S的特斯拉车主在开启Autopilot模式时，与一辆横穿公路的拖挂货车相撞，Model S车主当场丧生。这个全球首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故，引发业界强烈关注。
美国《财富》杂志著名记者卡罗尔·卢米斯抨击特斯拉在事故发生两个月后才对此进行披露，《消费者报告》指出特斯拉将自动驾驶推得过远、过快，呼吁特斯拉禁用自动转向功能，要求驾车者始终将双手放在方向盘上。
对此，特斯拉在事故发生后的Autopilot系统更新中，限制了部分自动驾驶功能，并在部分国家和地区的营销宣传中删去了无人驾驶或自动驾驶的字样。
不过，特斯拉信奉的理念是“完美的产品要在用户使用过程中不断完善”。软件产品如是，硬件制造亦如是。早期特斯拉的硬件制造工艺一直被业界诟病，阿斯顿•马丁CEO安迪•帕尔默直言：“特斯拉连一扇管用的门都造不出来。”
因自动伸缩门把手、驱动装置等质量问题不断，《消费者报告》曾于2015年撤销对Model S的“推荐”评价，但经过一年的产品改善，Model S又重新获得该杂志的“推荐”。
更大的困难不止于此。马斯克曾用“地狱”代指诋毁者可能搞垮特斯拉的难题。“欢迎来到产能地狱。”2017年Model 3的一次交付活动上，马斯克对公司员工们说。
这时的特斯拉不再缺资金，产品相对稳定，走量的Model 3也已经推出，一切看起来都走向了正轨。但要从小众市场走向大众市场，特斯拉必须要扩大生产规模。
为达到“周产5000辆”的Flag，马斯克每天都在生产线上督战，甚至吃睡都在工厂。“情况很糟糕，我都没有时间回家洗澡。”
关键转折点
十年间，特斯拉跌跌撞撞成长为全球市值最高的车企，最重要的原因就是其产品受到了越来越多用户的欢迎。
Model S开启了这一先河。2012年6月，特斯拉在上市后的第三年推出了首款自主生产的车型Model S。这款产品配备了17英寸触摸屏，能够实现OTA升级，拥有可以与燃油车续航里程相媲美的电池，用户可以在任何特斯拉超充站为汽车充电。
上市仅半年，Model S就获得《汽车族》(Motor Trend)的年度汽车大奖，这是首个获得此奖的非内燃机车型，也是该杂志有史以来首款全票通过的获奖车型。这意味着，以Model S为代表的电动汽车已逐渐获得传统汽车制造商的认可。某种程度上，Model S增加了内燃发动机走向统治尽头的可能性。
如果说Model S为电动汽车界开拓了新思路，那么Model 3更是一款颠覆业界固有认知的电动车。
2016年3月底，特斯拉发布Model 3，马斯克在发布会现场介绍道：“每个安全项目评分都是五星，续航里程215英里，低配版的从零加速到时速60英里也不到6秒。”
这款被称为“平价版特斯拉”的车型广受欢迎。当天早晨，能够接受Model 3预定的门店门口排起长队，如同新款iPhone发布时消费者的购买场景。24小时内，Model 3的订单总数便超过10万。
在产品方面，马斯克有着严密的规划：先制造少量而昂贵的汽车，再利用这笔钱以较低的价格开发某种中档车型，接着用新获取的资金研发制造价格实惠、可大规模生产的汽车，最后提供太阳能。Model 3正是特斯拉价格实惠的走量车型。
但特斯拉的野心不止于此，它还想将电动车的核心电池技术掌握在自己手中。2013年，马斯克首次对外提及想建立一座巨型工厂以生产电池。特斯拉将其称为“Gigafactory”，“giga”意味着数量要达10亿级别，这是年产50万辆电动汽车所需要的能源规模。
在特斯拉看来，Gigafactory并不是一座工厂，而是一款产品，同样承接着特斯拉“不断完善”的产品迭代理念。在特斯拉的设想中，Gigafactory在满足公司供应需求外，还能通过减少损耗、整合生产流程和实现规模效应降低锂离子电池成本。
如今，特斯拉已在美国、中国、欧洲建立了4座Gigafactory。得益于其迭代能力，工厂生产的电芯、电池包、电机、电驱动桥等部件已经远远超出工厂建立之初的想象。
其中，位于中国上海的Gigafactory堪称是特斯拉发展史上的里程碑，这是特斯拉在美国之外的首个超级工厂。今年1月初，上海工厂首辆新车下线交付，截至11月，Model 3在华销量已累计突破11万辆，稳居新能源汽车领域销量冠军。
解决了产品、工厂、全球化方面的关键问题，特斯拉才终于站稳脚跟。
更远的梦想
在电动车之外，特斯拉更远的梦想是实现可持续能源。从这个角度来说，特斯拉的确不止是一家车企。
马斯克一直痴迷于清洁能源。在沃顿商学院求学期间，他曾写过关于太阳能技术和用超级电容器储存能源方向的论文，也曾在一家位于硅谷的储能公司Pinnacle Research做过两次暑期实习，甚至与女孩子约会时也会与其讨论电动汽车相关内容。
在提出建立Gigafactor之际，特斯拉就已经开始为储能业务做准备了。2015年，特斯拉发布电池组Powerwall，作为储存来自电网电力的储能单元，能够储存白天发电量，供家庭和企业在夜间或紧急情况下使用。
在马斯克的设想中，Powerwall电池解决方案能更好地利用太阳能这一清洁能源，将其与电池和电动汽车结合在一起，推动全球向可持续能源转变。为了“让人们看到这是有可能的”，特斯拉特意开放了Gigafactory专利。
到了2016年，特斯拉在能源领域的野心更加明显。马斯克将特斯拉的使命从“让世界加速向可持续交通转变”更新为“让世界加速向可持续能源转变”。
当年8月份，特斯拉以换股方式并购了太阳能供应商太阳城(SolarCity)，后者的核心业务是提供太阳能发电服务。从Powerwall、到太阳城、再到电动车，特斯拉已经将新能源上下游整合在了一起。
在马斯克看来，世界上从不缺汽车公司，但缺少可持续能源公司，借由二者合并，马斯克希望缔造一家市值万亿美元的公司。现在的特斯拉正在不断接近这个目标。
从这个角度来看，电动车仅仅是特斯拉业务的一个载体。用户使用电动车出行，外出时在有SolarCity的地方进行充电，回家则使用家用电池满足需求。太阳能、电池、电动车的组合，得以形成一个闭环。
为此，特斯拉曾打造多个示范项目。2016年，特斯拉在塔乌岛安装了5328块太阳能电池板和60套Powerpack，几乎能满足600名岛民全部能源需求。2017年，特斯拉分别在南澳大利亚和一家位于波多黎各的儿童医院建立了储能系统，及临时电池系统，加速清洁能源的应用。
如今的特斯拉拥有汽车和能源两大业务线。其中，能源业务分为家用和商用两部分，家用包括太阳能屋顶Solar Roof、家用储能电池Powerwall;商用包括大型储能电池Megapack、中型储能电池Powerpack。
相比汽车业务，能源业务具有更大的想象空间。华尔街投行Piper Sandler分析师Alex Potter预计，特斯拉能源部门的年收入最终将超过2000亿美元。风险投资专家、Social Capital首席执行官Chamath Palihapitiya认为，可再生能源业务有希望使特斯拉市值到达数万亿美元。
结语
2020年即将结束之际，特斯拉的市值已经是三家丰田有余，业界为之侧目。
但一如十年前，市场对特斯拉的看法仍然两极分化。一些分析师认为特斯拉股价泡沫巨大，已经与公司的产品、销量、技术等实际情况脱节，诸多前瞻性目标有较大不达预期的风险。但“铁杆粉丝”们坚信，马斯克的愿景终能兑现。
不管是喝彩声更大，还是质疑声更多，跑在前面的特斯拉已经拉开比赛帷幕。炒了这么多年的新能源，如今才真正开始红红火火。
大洋彼岸的中国，特斯拉的“门徒”们已经茁壮成长起来。蔚来、小鹏、理想，这三家登陆美股的造车新势力，市值同样疯涨。
传统车企也不敢再忽略这一趋势。大众、宝马、上汽、一汽等纷纷推出自己的纯电车，甚至纷纷以“造车新实力”自称，以与造车新势力区分开来。
当传统车企真正开始重视并在电动化领域大力投入之时，新能源的战争才真正开始。
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