聚焦新能源汽车行业，磷酸铁锂和三元锂，作为新能源汽车动力电池材料的两条技术路线，三元锂动力电池具备更高的能量密度;而磷酸铁锂电池则具备更高的高温稳定性和成本优势。两者凭借各不相同的性能优势，不断争夺着新能源汽车行业的未来。
要知道，动力电池不仅占据着整车30%-40%的成本，更是决定新能源汽车续航能力以及安全性两大重要指标的关键因素，正所谓得电池者得天下。如今，三元锂占据主导地位的动力电池领域正经历巨大变局——磷酸铁锂“杀”回来了!
前不久，中国汽车动力电池产业创新联盟发布动力电池产销数据：今年5月，国内磷酸铁锂电池单月产量8.8GWh，同比大增317%，占国内动力电池总产量的63.6%，远超三元锂电池的5.0GWh。今年1-5月，国内磷酸铁锂电池产量29.9GWh，同样超过了三元锂电池，也是近三年磷酸铁锂电池产量首次超越三元锂电池。
若要探寻其背后的原因，我们仍要从市场入手。
前不久，特斯拉、小鹏汽车等越来越多的车企，都相继推出了搭载磷酸铁锂电池的车型，且蔚来汽车、理想汽车也纷纷考虑推出磷酸铁锂电池车型。据2021年第3批乘用车目录显示，小鹏G3、小鹏P7、云度π1首次换装磷酸铁锂电池，零跑T03、思皓E50A等车型也新增磷酸铁锂电池作为入门车型。整体来看，搭载磷酸铁锂电池的乘用车占比已达47.27%，且整体呈现出明显的上升趋势。
其实，早先的动力电池领域，大量供应商用车市场的磷酸铁锂凭借70%的份额占据着主导地位，但普遍仅200公里的续航能力，是一般消费者拒绝接受新能源汽车的核心原因。对此，国家于2016年颁布了新能源补贴政策，将动力电池的能量密度纳入考核，其核心就是以“真金白银”鼓励主机厂解决续航痛点。
而磷酸铁锂在能量密度上的瓶颈，显然不适合这一时期的发展需要，三元锂电池则凭借能量密度的优势成功逆袭。在2018年的动力电池装机量上，三元锂电池以58.17%的份额首次实现超越，而磷酸铁锂占比则跌落至39%。
在这之中，电池包采用松下18650三元锂电芯的特斯拉车型大获成功，可谓加速了磷酸铁锂的衰败。且2011年刚刚成立的动力电池厂商——宁德时代，也借助三元锂的浪潮顺利登顶，称霸动力电池市场。
时至今日，新能源汽车以动辄500-600公里的续航能力，逐步得到了市场的接受和认可，但补贴力度也在不断退坡。对于车企而言，三元锂动力电池成本越来越高，且随着装机量的不断提升，三元锂电池高温稳定性差的问题又显现了出来，频发的自燃事件正如一道道死亡宣判，将三元锂电池的“先天缺陷”昭示天下。
如今，政策“大手”一挥，又将安全性的要求提到新的高度，主机厂也在不断寻求成本更低的动力电池方案。如此一来，具备良好稳定性、安全性，以及卓越成本优势的磷酸铁锂电池，再次回到“舞台”中央。
2020年3月，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”问世，让世人为之震撼的，不仅因其相比传统磷酸铁锂电池，在成本下降30%的基础之上，仍实现了50%的能量密度提升，达到160Wh/kg，更因比亚迪“刀片电池”在针刺实现中所表现出的安全性。王传福更是喊出了“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”的豪言。
而此前加速磷酸铁锂电池衰败的特斯拉，也在如今助力磷酸铁锂快速崛起。宁德时代推出了与“刀片电池”有着异曲同工之处的CTP磷酸铁锂动力电池包，并率先搭载在特斯拉Model3上出口欧洲市场。且磷酸铁锂的低成本优势，也一度让国产特斯拉Model3车型在售价上具备优势。
另一方面，磷酸铁锂强势回归的背后，也离不开自主爆款车型的加持。例如使用磷酸铁锂动力电池的五菱宏光MINIEV，其自2020年7月上市以来就一路高走，仅半年时间其累计销量就突破15万台，磷酸铁锂的成本优势在这台全民追捧的“小车”上被进一步放大，也让更多车企看到了未来，纷纷加入磷酸铁锂的技术阵营。
无论是市场还是政策，现阶段的新能源汽车行业更加追求动力电池的低成本和高安全性，这对于磷酸铁锂动力电池而言无疑具备多重优势。因此在与三元锂的新一轮技术路线争夺战中，可谓强势回归，很大程度上占据了主导地位。
但磷酸铁锂动力电池，能够陪伴新能源汽车走向未来吗?对此，行业内同样抱有迟疑的态度。一方面，如今的单体磷酸铁锂能量密度已经接近理论极限。另一方面，随着磷酸铁锂地位的回归，其原料成本也在不断攀升。诸多变数之下，动力电池最终将走向何方?还有待考量。
免责声明：本网转载自其它媒体的文章，目的在于弘扬科技创新精神，传递更多科技创新信息，宣传国家科技政策，展示国家科技形象，参与国际科技舆论竞争，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，在此我们谨向原作者和原媒体致以崇高敬意。如果您认为本网文章及图片侵犯了您的版权，请与我们联系，我们将第一时间删除。
