能源在成就“中国速度”的同时，其背后的物流链条却被众人所忽视。
能源物资进入铁路物流后就如同进入“黑洞”，无法实时查询运输状态，运到何地、何时能到达目的地均无从得知。
化石能源数量大、分布地区广、物流成本巨大等诸多因素，使得能源物流必须通过多种运输方式才能完成。而铁路能源物流无疑是当今中国能源物流最重要的渠道。
“但由于各种因素的影响，中国铁路能源物流的发展已显现出诸多问题。不过，随着改革大幕的开启，今后铁路能源物流有望发挥更大的作用。”在近日举行的“第三届中国能源物流产业大会”上，众多与会人士指出。
运量规划难实现
目前，我国铁路运输的能源品种包括煤炭、成品油与原油、液化气、发电变压器设备等。这些也是铁路运输最主要、最稳定的货源。
铁路经济规划研究院副院长林仲洪对《中国科学报》记者指出，在已经过去的“十二五”前两年中，中国的铁路共运送煤炭45亿吨，占铁路货运发送总量的58%；完成石油运量达2.73亿吨，占铁路货运发送总量的3.5%。
由此可见，能源物流已撑起铁路货运的“半壁江山”。
《国家铁路“十二五”发展规划》中确定，2015年中国铁路煤炭与石油运量分别要达到30亿吨和2亿吨，但从过去两年多的实际完成情况来看，林仲洪却觉得，这些目标基本无法实现。
据统计，2013年前六个月我国铁路完成煤炭运量11.37亿吨，比去年同期减少0.31亿吨，下降幅度为2.6%；完成石油运量0.69亿吨，增加143万吨、增长幅度为2.1%。
“2012年我国煤炭运量基本没有再增加，近年石油运量也维持在相同的水平，因此， ‘十二五’期间铁路能源运输指标是无法完成的。”林仲洪说。
究其原因，国民经济增速放缓与能源进口量的快速增加俨然成为最重要的外部因素。
“十二五”期间经济“减速”和“转型”两大特点，导致中国经济对能源的依赖性将有所回落。根据国家发展改革委的预测，“十二五”期间中国的能源消费弹性系数将从“十一五”期间的0.77下降到“十二五”末的0.47，回落至“九五”时期的水平。
同时，能源进口量的快速增加也对铁路能源运输造成较大的影响。
2012年我国进口煤炭2.9亿吨，比2011年增加29.8%；今年1~7月，我国煤炭进口1.87亿吨，同比增长13.97%。
林仲洪指出，由于煤炭进口主要集中在我国沿海缺煤地区，进口量的快速增加，使得沿海缺煤地区对内陆煤炭的需求量减少，对铁路煤炭运输也带来了较大冲击。
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