就职于国内某氢燃料电池公司的李秋对《中国企业家》透露，行业内头部企业面对地方政府的招商，会提出一些条件，比如要有一定的产业链基础；当地有整车企业可以合作；有氢能供应，甚至当地电力资源丰富可以制氢；当地有大规模的应用市场等等。
“有点像2012年那会儿的纯电动车，当时很多地方不考虑自己的资源优势和产业配套，盲目上马。纯电动还可以建几个充电桩就跑，但氢燃料电池车和加氢站就贵很多，这些地方要是没有资源又没有钱，该怎么发展呢？”李秋说，“这现在就是行业发展的隐忧。”
资本闻风而动
2019年1月，氢燃料电池概念股票踏上了暴涨之路。从1月到4月，整个行业指数将近翻倍，许多股票沾上“氢燃料电池”的概念就立刻如同野马脱缰。
3月13日至4月18日的一个多月间，概念股票“美锦能源”从5.14元一口气涨到最高21.54元。许多上市公司纷纷宣布涉足氢燃料电池业务。
氢燃料电池实际上是输送氢气，在燃料电池电堆（由包括质子交换膜、催化剂、膜电极、双极板等组成）中与氧气发生反应产生电。而燃料电池电堆再加上空气压缩机、DC/DC等燃料重整系统、氧气供应系统、控制系统等在内，合称为燃料电池系统。最引人瞩目的优点是，它的排放物只有水，可广泛应用于汽车等行业。
“热度超出了我们的预期。”从事多年燃料电池整车开发和研究的李飞强对《中国企业家》表示，“行业目前感觉已经有些过热。”
热到什么程度呢？王朝云最近几个月去拜访有关部门的领导，领导满是不解，“现在是怎么回事，燃料电池逢会必讲，好像不讲燃料电池就没有话题了。”
自去年下半年，来拜访王朝云的资本明显多了很多，截止到今年4月，已有一百多家投资机构纷至沓来，也有上市公司高管现身其中，曾经要出去寻找的客户们也变得主动起来。
创业公司也在迅速变多，天眼查的信息显示，公司名称和经营范围中包括有燃料电池的正常营业的公司有4000多家，其中近780家成立时间在一年内。
2018年春天，一直在关注动力电池领域投资机会的君联资本董事总经理葛新宇觉得，投资燃料电池的时机已到。在他看来，纯电动补贴退坡和燃料电池补贴的趋势都已明确，并且已经有产品开始在商用车上使用，他随即扣响了投资的扳机。
实际上这样的爆红有迹可循。2019年两会期间，上汽集团(23.720, 0.00, 0.00%)董事长陈虹、北汽集团董事长徐和谊、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃等多位两会代表/委员提交了发展氢燃料电池产业的相关内容。而在审议修订版的《政府工作报告》中，也加入了“推动充电、加氢等设施建设”的表述。
各省市也纷纷推出关于氢燃料电池汽车的补贴，不少声音认为，到2025年之前氢燃料电池都将享受补贴，这与2020年补贴将要退出的纯电动汽车形成了鲜明对比，更是激发了资本与创业者的热情。
不少专业人士判断，氢燃料电池将是另一个“万亿级”的市场，绝对不能袖手旁观。
但从业者们在接受采访时却更多表达了忧虑——当整个行业技术、商业化、行业标准、政策等都还处于问题重重的早期，资本与舆论的过度追捧很有可能让整个行业变得浮躁。
“里程碑式”的两场访问
几乎所有人都提到了那张照片。
2018年5月11日，正在日本访问的国务院总理李克强在日本首相安倍晋三的陪同下参观了丰田汽车的工厂。流传出的照片中，丰田汽车社长丰田章男微微前倾，认真地讲解眼前那辆汽车，而总理的脸上则满是严肃。
那辆就是丰田推出的氢燃料电池汽车“Mirai（未来）”，它的技术被认为全球领先。
照片旋即传回国内并广为流传，不少人对此的解读是，总理神情凝重是因为看到了中日之间氢燃料电池汽车之间的差距。
媒体报道以及多位业内人士透露，总理回国之后马上就召集多部门成立工作组，对于氢燃料电池产业的发展做出指示。这被认为是整个中国氢燃料电池发展的一个里程碑事件。
时间向前推20年。
1999年5月，中国也迎来了一群留德汽车工业博士工程师组成的交流团，他们在北京、上海等地举行多场大型报告会。一年之后，交流团的组织者向科技部递交了一份“把发展轿车洁净新能源作为中国汽车工业跳跃发展的起跑线”的建议，受到时任科技部部长的赞赏，并聘请他担任这一工程的首席科学家。
这位组织者就是后来成为同济大学校长、科技部部长、中国科协主席的万钢。在随后近二十年间，对燃料电池不断的鼓与呼使他被称为“中国燃料电池先生”。
回国后不久万钢在接受采访时表示，石油正对中国经济和汽车工业发展影响，中国汽车工业必须要在资源上找出路，“燃料电池的基本技术已经过关……中国这一次一定要跨越以往的阶段，赶上洁净能源轿车的发展浪头”。
2001年9月，国家“863计划”电动汽车重大科技专项启动，它开创性的提出了新能源汽车发展的“三纵三横”战略，三横之中排名第一的是燃料电池，所指基本就是氢燃料电池。根据当时规划，燃料电池轿车项目由同济大学承担，而客车项目则由清华大学承担。
当时氢燃料电池正是全球的宠儿，2002年左右，美国提出向氢能社会过渡，日本、欧洲等也提出了雄心勃勃的发展氢能的计划。在这样的浪潮之中，燃料电池在中国也自然受到特别的关注。
随后几年，燃料电池、混合动力和纯电动的“三横”并行发展，但风向却逐渐起了变化。美国从2006年开始逐步放弃燃料电池方向，而在国内也有多位院士建议“计划的经费安排不要再以氢燃料电池为主”，唱衰的声音开始增多。
2008年纯电动方向产业化出现快速发展，氢燃料电池却仍旧受困于技术和商业化多项难题。在经历了2008年北京奥运会与2010年上海世博会短暂的热潮之后，氢燃料电池汽车日渐式微。
2012年国务院颁发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》，正式确定“以纯电驱动”为主要战略方向和产业化主要目标，曾经并驾齐驱的燃料电池方向则将重点定位技术研发，不再是产业化的主力。
“2010年之后一段时间里，除了几个示范运营项目，基本没什么应用，很多国内的企业都死掉了，人才很多也流向了国外。”李秋说。
悄然发生的改变
破冰的力量在暗暗凝聚。
2014年9月，上汽荣威启动了一场名为“2014年新能源汽车万里行”的活动，组织7辆由氢燃料电池、纯电动和插电式混合动力三种动力类型轿车进行14个省、25个城市的全国巡游。
2004年就进入到氢燃料电池行业的林琦正是巡游者中的一员。当他与团队将氢燃料电池汽车顺利开过青藏高原、漠河这样极端的土地之后，他隐约觉得这项技术到了可以产业化的边缘。
另一辆车的到来更是搅动了一池春水。2014年12月，丰田汽车正式在日本开始售卖Mirai氢燃料电池汽车，并于2015年4月在上海车展展出。这像是扎在国内从业者身上的强心针，让他们意识到氢燃料电池汽车可以规模商业化。
2014年，林琦在上海创办重塑科技，踏上氢燃料电池创业之路。
不过热闹依然属于纯电动。2014年、2015年以纯电动为主的新能源汽车销量同比增幅都超过300%，2016年全国新能源(5.140, 0.00, 0.00%)汽车销量突破50万辆，而这一年全国氢燃料电池汽车仅售出37辆。
但Mirai带来的效应，以及2016年“氢能产业基础设施的发展路线图”的提出让行业逐渐升温。2016年，亿华通等氢燃料电池公司登陆新三板，随后几年氢燃料电池汽车销量也出现较大幅度的增长，然而总量依然较少。
2017年3月，在汽车行业打拼30多年的王朝云从华泰新能源汽车总裁任上离职。在与大学同学、在同济大学做燃料电池研究的许思传教授等人多番讨论后，他决定在氢燃料电池方向创业。
“认识的朋友都跟我说，这事儿不能做，是烧钱的无底洞。”王朝云说，“当时100个人里面有99个反对，还有1个是坚决反对。”
2017年8月，明天氢能在安徽省六安市成立，王朝云成为创始人、董事长兼总经理。
“行业内人士感觉从2017年就已经开始热起来了。”林琦透露，2017年开始前来调研的投资机构多了起来。当年9月7日，上海市发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，这给在上海的重塑科技和林琦带来了不小的信心。
2018年政策利好更是频频出台。2月，国家能源集团等众多央企参与成立“中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟”，总理日本考察之后，各地政府迅速加快了当地氢能产业发展规划，并在下半年密集出台。
“确实看这个行业的人更多了。”葛新宇说，但风口中估值暴涨、抢项目的事情尚未大面积发生，“因为很多人还在学习。”
无法忽视的差距
“我们和国际水平到底有多大差距？”这个行业火了之后，从业者们都会被问到这个问题。
答案不尽相同。悲观的估计是与丰田Mirai相比有15年以上的差距，而乐观的预期是，中国与国外差距并不大，差的只是某些材料、工艺以及在乘用车上的应用经验，中国汽车工业完全有能力赶上去。
《中国企业家》在采访中发现，身处公司之中的人反而更乐观。
如果我们把不包括制氢储氢部分（这部分有专家认为差距更大）的产业链进行拆分，分为膜电极（包括质子交换膜、催化剂等）、双极板、空气压缩机、DC/DC等上游零部件，燃料电池电堆与系统辅助配件组成的燃料电池系统为中游，燃料电池在不同车辆上的运用为下游。
按照李飞强的判断，在质子交换膜、双极板等领域，中国公司们已经拿出了数据指标不错的产品，有的已经进入到国际公司的采购名单，系统关键部件可能也只有两三年的差距，“我们跟国外是有差距，但没有想象的那样大”。
“国内很多科研和样品阶段产品的实验室数据都跟国外产品没有多大差距，但因为国内产业链还没有打通，尚且没有走向应用领域，这个过程需要大量研发和验证，再进入到应用阶段，才能打通整个链条。”林琦说。
这导致的一个结果是，上述多种在数据上与国外先进水平可能只有两三年差距的材料组装成燃料电池电堆，差距反而拉大到5年以上。“膜电极集成电堆，电堆的功率密度比、寿命性能、低温冷启动性能就都比较有差距了。”李飞强说。
一些数据也显示差距的确存在。比如丰田Mirai燃料电池电堆体积能量密度3.1kw/L，输出功率114kw（有业内人士称这是峰值功率，实际没有那么高），而国内电池电堆也有声称实验样品可以实现3.0kw/L，但更多停留在2.0kw/L，而输出功率大都在60kw~80kw。
业内人士透露，商用客车企业对供应商的燃料电池产品最看重的指标有三个：寿命、低温冷启动以及成本。在寿命上，需要满足8年以上的寿命，同时可以在低于零下30度的环境中启动，但是这两个指标国内都能达到的并不多。尤其在寿命这个指标上，国内外存在不小的差距。
更致命的差距体现在成本上。国内一些刚刚研发、未规模量产的燃料电池系统，1kw的成本高达2万元以上，这意味着装备60kw燃料电池系统的大客车光这部分成本就要达到120万元，整车成本接近200万。虽然一些量产产品的成本比这一数字低不少，但依然堪称昂贵。
在这其中催化剂铂的用量成为影响成本的重要因素。国内水平目前可以实现0.2g~0.3g/kw，国外的水平在0.1g/kw以下，按照铂每克200元计算，一台60kw的燃料电池电堆，国内水平成本在2400元-3600元，国外先进水平仅为1200元。
而据一些媒体报道，国际上燃料电池系统1kw的成本已经降至小几千块钱。有消息称Mirai燃料电池系统每kw成本更是低至179美元（约1300元人民币）。因此，相比较国内客车动辄百万元以上的售价，Mirai乘用车售价已经低至45.7万元，补贴后约合33万元。
但根据林琦、李飞强等业内人士的观点，与国际相比，中国在走着一条不同的技术路线，那就是燃料电池与锂电池相结合的“电-电混动”，中国在锂电池方面的技术积累，使得电-电混合动力系统匹配与控制、整车经济性方面优于国外。“在燃料电池系统方面我们比国外还有优势。”李飞强说。
更重要的是，与日本等发力乘用车不同，中国目前的技术以商用车为主，很多产品还只是在样品阶段，很多指标不具有可比性。
“从技术专利数量、乘用车开发能力与经验积累上，中国的确有差距，但是从市场看目前都属于起步期，”林琦表示，“我只能说肯定是有差距，差距可能是在上游材料和工艺，需要再看五年。”
需要挣脱的死循环
先有蛋还是先有鸡？
这是曾经困扰电动汽车多年的难题，如今再一次摆在燃料电池行业面前：不建加氢站用户就不买燃料电池车，而加氢站一方觉得用户不买车，建加氢站给谁用？
这仿佛变成了一个死循环：加氢站太少导致少有用户买车，用户太少导致无人愿意建加氢站，规模化无法实现，整个产业链在成本高昂与产能不足中苦苦挣扎。
数据显示，截至2018年底，全国仅有加氢站23座，其中大部分还是企业建造后用来进行研究或者示范运行的项目。相比较之下，到2018年底全国加油站数量超过10万座，全国充电桩保有量到2019年4月时已有95万台。
李秋觉得这是问题的关键所在。在他看来，买电动车时，车主大不了自建一根充电桩就可以跑起来，而一座加氢站动辄就需要1000多万甚至1500万以上，远超出个人和大部分企业可以承受的范围，必须有人在这个循环上推一把，让它变成正向循环。
但稍显滞后的政策此时却成为另一个难题。过去多年间，由于国家新能源汽车推广主要战略方向在纯电动车，补贴也大多围绕着电动车辆购置与充电桩，关于加氢站的补贴政策少之又少。
2015年底，财政部等联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，提出“对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元”。然而不可思议的是，这项政策执行期为2013~2015年，颁布时已经是2014年11月18日。12天之后，补贴政策过期了。
此后几乎再无类似政策。
在加氢站的审批上许多地方仍是一片空白。“很多地方要建加氢站，拿着申请单根本不知道找谁去签字盖章，有些说是发改委，到了发改委又说不是我的业务，有些说是工信局，有些说是财政部，有些说是建设局，还有的地方是城管大队。”李秋感叹。
林琦在2015年时就想建一座加氢站，直到2017年《上海市燃料电池汽车发展规划》发布，重塑科技才在嘉定区和上海市政府的帮助下通过“一事一议”协调各级主管部门，把加氢站的手续办下来。
李秋透露，在2018年某个行业内部论坛上，有业内人士发出感慨，“我不怕国家对制氢加氢政策弄得很严，我不怕标准提得高，我努力去达到，但是要是没有政策我就没办法做事了。”
不过好消息是，近一年尤其是《政府工作报告》提出推动加氢设施建设后，各地纷纷出台相应规划和管理规范，曾经困扰行业的难题正在逐步化解。
转好的不仅仅是政策，还有整个上下游供应链。
重塑科技曾花26个月，才培育出第一款燃料电池发动机本土化的供应链体系，这也被林琦认为是行业发展的重中之重。
“2018年初的时候还有个说法是得空气压缩机者得天下，很多中国公司拿着钱满世界找资源，那时候全球没有几家能生产靠谱的产品，量也很小，基本就是抢。但是到了2019年全国已经有十几家比较靠谱的公司，经过我们测试满足要求的至少也有两家，有些指标超越了国际产品，成本也大幅下降。”李秋说。
而在质子交换膜等其它零部件上，这样的故事同样也在发生。
通过自建的工厂，王朝云强调明天氢能将拥有自主可控的生产线，将自主生产膜电极、金属双极板等核心组件，这使得降低成本成为可能。按照规划，未来五年明天氢能的电堆成本将每年降低30%，逐步实现3000元/kw的目标。
另一个利好是国内燃料电池汽车发展的路线正趋向明确，先从公交大巴、物流车、卡车等商用车开始，这些车辆大多路线固定，易于与加氢站建设配合。等加氢站建设到一定密度时，乘用车的发展难度或许将降低。
“我们认为燃料电池产业化路径为2020年商用车，2025年乘用车，2030年大规模产业化。”国金证券在一份研报中预测。
难言乐观的时间表
“我个人还是有一些担心的。”蔚来资本管理合伙人张君毅说，“政府决心很明确，但是这一定不是一个很快赚钱的买卖，有很多基础设施和技术的前期投入，在现在经济下行、产业又不是很乐观的情况下，推动燃料电池汽车的发展难度要比前几年发展纯电动时大得多。”
纯电动时代的骗补、一窝蜂上马等乱象让张君毅保持警惕，他认为补贴有必要，但完全依赖政策的情况将不可持续，“市场才是最重要的”。
葛新宇认为电动汽车发展的经验将会给政策制定者带来很多参考。之前纯电动汽车的销售后即补贴的方式，曾经导致很多问题，比如整车厂卖给旗下子公司就可以拿到补贴，很多车辆并没有真正运转。现在新的补贴政策很可能是车跑完一定里程之后再领取，这对于创业者将会带来非常大的资金压力。
担忧也几乎成为每一个被访者都会提及的关键词。
“现在很多项目号称投资100亿、1000亿，但大多数很难成功，这意味着背后投资人的钱都会打水漂。行业的泡泡吹大了之后，爆破时产生的威力将会毁掉整个行业，从太冷到太热来得太快。”王朝云说，“这让我产生了担忧，深深的担忧。”
因此，王朝云对于融资的看法也非常谨慎。尽管见了100多家投资机构，但到4月中旬接受《中国企业家》采访时，明天氢能尚未披露一例融资进展，“投资有风险，融资需谨慎，不要毁了行业”。
舆论中不看好行业的声音不绝于耳。大则从国家能源战略层面，质疑能否再建立起电、油、气之外的另一套能源体系，小则对燃料电池汽车的安全、成本、技术、产业等方向均提出了疑问。
“整个行业还属于战略投资的导入期，还没有进入到高速增长的阶段。”张君毅表示，这意味着行业还未成熟到当时电动车“十城千辆”的推广阶段。
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