2023年10月7日，四川省南充市冠宏公交公司以一纸通知，宣告“9路”“901路”线路共涉55台公交车停运的命运，“早已资不抵债”成为“停运”纸面上最直接的理由。
据有关数据统计，自2021年以来，先后有18地公交陷入停运、欠薪的泥沼。仅2023年9月，就有天津市、湖南省衡阳市衡山县两地被爆出“拖欠职工工资”“巨额性财政亏损”风波。
近日，交通运输部、国家发展改革委、公安部等九部门联合印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》(以下简称《意见》)，提出“完善城市公共交通支持政策”“夯实城市公共交通发展基础”“加快落实城市公共交通用地综合开发政策”等 5方面共15项举措。关于“城市公交，如何健康可持续运行”的议题，有了明确方向指引。
流失的人群：一年减少135亿人次
在加班避开晚高峰后，北京市城市规划设计研究院正高工黄斌即使比地铁通勤多花上20分钟，也仍将乘公交视作下班回家的第一选择。
黄斌常常坐上双层巴士第一排靠窗的位置，俯瞰夜幕下流光溢彩的城市。在这段近90分钟贯穿南北17公里的回家路途中，“相较地铁，手机信号更通畅，空气更流通，风景更好”，黄斌说：“乘公交是一个特别好的缓解压力的方式。”
与 “不赶时间”的乘客截然相反，北京公交司机王师傅的一天是从时针的空隙里抽出的。每天近130公里的运输路程，热饭、吃饭、打扫卫生、上厕所都“浓缩”在发车间隙休息的15分钟里。
然而，王师傅日渐忙碌的工作节奏，却无法扭转一个肉眼可见的客观事实，“这几年，随着城市的不断疏解，乘坐公交的人越来越少了。”他说。
近年来，公众出行习惯发生深刻变化，城市公共汽电车客流大幅下滑，城市公共汽电车企业普遍经营困难。据交通运输部相关数据显示，2019年公共汽电车客运量691.76亿人次，2020年公共汽电车客运量442.36亿人次，2021年公共汽电车客运量489.16亿人次，2022年公共汽电车客运量353.37亿人次。与2019年客运量数据对比，2020年降幅36%，2021年降幅29%，2022年降幅49%。
一年流失近135亿人次，黄斌称城市公交的发展就像陷入了一个“恶性循环”，“客流量下降，导致公众对城市公交‘空车’提出资源浪费的质疑，公交数量规模被进一步压缩。人们出行搭乘越来越不方便，公交对公众的吸引力越来越低。”
“现在很多年轻人不愿意坐公交，并不是因为他们觉得公交速度慢，而是因为公交‘没谱’，人们承担不起大间隔、堵车等不确定因素带来的迟到后果。”中国城市和小城镇改革发展中心规划设计部工程师王健南表示。
“自救”指南：公交线网探寻最优解
面对流失的人群，城市公交 “自救”行动迫在眉睫。而自救的第一步，就是找回更多的乘客。
《意见》第八条“促进公交服务提质增效”中提出“持续优化城市公共交通线网”，将公交客流量增加的答案，指向城市线网优化。
为了探寻对公交线网的隐性需求，研究城市规划的王健南曾在北京地铁昌平线发生“特殊情况”那天，在西二旗地铁站“客串”起义务指路员。
2021年10月15日，往日夜间11点多收工的昌平线因加装声屏障工程，末班车临时提前到晚上9点多。面对地铁站台上错过末班车、不知去向何方的人们，王健南主动帮他们指引起回家的路。
“作为城市规划工作者，可以通过这种方式更好地了解人们的出行规律和需求，找到大数据反馈不到的答案。”王健南说：“比如针对地铁线路的特殊运营情况，公交可以根据实际需求增设临时路线。公交的最大优势就在于‘灵活’，可以随时调度调整。”
在北京，这种面对群众需求的“公交线路站点优化”是接诉即办“每月一题”。4月26日，专33路由二七通信工厂延长至西峰寺，居民坐车可以直达地铁园博园站，顺利实现公交“进村”。
同时，线网优化的方向也反映在明确线路自身定位上。王健南解释道：“以超大特大城市为例，对于普线，需要保证每个片区每个时段都有车可乘；对于通勤干线，需要充分利用高快速路、公交专用道或者尽量避开拥堵路段，快速准点到达使乘客觉得‘靠谱’；对于接驳线，在时间上缩短发车间隔，在距离上接入更多市民小区的家门口。”
“越大的城市，越不能让一条公交线路承载所有功能，而是不同类型的线路各司其职，各有所长。”王健南强调。
“造血”之路：开源节流的多元化经营
在全国公交普遍陷入经营困局时，10月12日，湖北省十堰市一辆遍布“囍”字的定制公交“婚车”，满载甜蜜驶进人们视野。
“幸福的时刻想要与更多人分享，公交车可以把全家人都装上，当婚车十分低碳环保。”新娘占义芳在公交“婚车”想法萌生之初，就获得了全家人的大力支持。
现如今，公交服务的枝条已向更大的领域延伸。《意见》第八条中“开通通勤、通学、就医等定制公交服务”“支持发展‘公交+旅游’模式”，为公交经营“开源”提供多元方向。
黄斌在与北京市骑行爱好者的交流中就曾发现，这些骑行者常常把自行车架在私家车上，选择“4+2”汽车四轮结合自行车两轮的户外模式，一路驾驶到门头沟区再开始骑行。
“能不能开通一辆服务于‘自行车爱好者’的定制公交？”他举例道：“群众‘按需点单’，公交集团‘照单上菜’。服务向‘小而精’的方向进化，在保障公共交通民生底线的刚性供给时，加上社会化、市场化的弹性供给。”
同时，“造血”也体现在公交场站的功能拓宽上。意见在第三方面“加快落实城市公共交通用地综合开发政策”中，将重点聚焦于“新增用地”与“既有用地”的综合开发上。
对此，黄斌表示：“在城市土地资源有限的情况下，鼓励公交场站用地的复合利用。地面层保持公交枢纽的基本运营功能，在地上、地下进行商业、住宅、泊车的综合利用，由此带来远比单一公交场站更多的收益。”
在北京，城市的公交场站已向居民“敞开大门”。 10月17日，北京21处公交场站开放366个错时“共享车位”，向市民提供“夜停晨走”的服务。
而更多公交场站的开发利用将掀起一股蝴蝶效应， “市民更好地享用公共资源，公交企业拓展更多元的经营渠道，达到双方共赢。”黄斌说。
低碳行动：“公交+轨道+慢行”三网融合
今年9月1日，北京发布新的优化调整部分公交专用道通行管理措施，包括“取消二环主路公交专用道”“三环外专用道在公休日节假日放开”等多项变动。从“专用道”到“共享道”的转变，一度引发争议。
“公交专用道怎么用”的问题，《意见》第四条首先明确“保障公交优先通行”的大方向，同时在细则中提出“动态评估公交专用道使用情况，根据公共交通线、道路交通流量变化情况合理调整”的具体意见。
在王健南看来，公交专用道与普通车道的关系更应聚焦于节点，“很多时候，并不是拥堵路段车道的条数限制了通行的时间，关键其实在于立交桥、道路交叉口、汇合分岔点等节点的通行能力。矛盾重点不在公交车与私家车的车道数量之争，而在于提高车辆通过节点的总体效率。”
这种出行矛盾，同样体现在公交车与轨道交通、共享单车的关系之上。
黄斌表示，“很多人总在意公交车与轨道交通、自行车等绿色出行方式的内部竞争，想着公交跟地铁、共享单车抢客流、掰手腕。它们之间的关系更应是携手组成绿色出行交通体系，构建轨道服务中长距离出行、地面公交服务中短距离出行的互补发展模式，促进‘公交+轨道+慢行’三网融合。将习惯私家车等高碳出行方式的人群，转移到绿色的交通方式上来。”
“一言以蔽之，不用开车也能便利出行的低碳行动。”他补充道：“就像《意见》带给我们的共识，发展公共交通是现代城市发展的方向。在今后，更应该注重将各种交通方式从相对独立发展向一体化融合转变，推进城市公共交通健康可持续发展。”
黄斌提及教科书曾经提到的理想场景，满载乘客的大巴在公交专用道上畅通无阻，便捷的单车穿梭于城市的大街小巷。而路面之下，地铁伴随呼啸的风，飞驰驶向终点。
“当这一幕有一天成为现实的时候，人们在选择绿色出行方式时，将不再有任何犹豫。”他说。
