仅电池成本就十几万元。小米汽车能接受，苹果汽车接受不了。曾经打算采用宁德时代和比亚迪电池的苹果公司，最终还是不得不放弃造车计划。
几年前，苹果曾雄心壮志地设下目标：2024年搞出一辆“突破电池技术”的乘用车，企图复制当年颠覆手机行业的iPhone那样的神话。全球众“果粉”也非常期待，苹果能打造出像iPhone那样令人尖叫的汽车产品——Apple Car。韩媒甚至曾报道，苹果将与现代汽车合作于2024年生产10万辆汽车，最终达到40万辆的年产能。
业内曾一度非常担心，苹果造车可能会带来颠覆。此前，蔚来汽车董事长李斌就直言，短期来看蔚来的竞争对手是BBA，但长期来看苹果可能是一个强大的竞争对手。他当时猜测，苹果大概会在2024年推出自己的产品，并且它一定会出一个“智能汽车的终极形态”。
然而，巨大的反转剧情突然爆出。北京时间2月28日，全球知名科技记者马克·古尔曼(Mark Gurman)在社交媒体上援引知情人士称，苹果取消了长达十年、投入数十亿美元的电动汽车计划，转向人工智能。汽车是苹果历史上最雄心勃勃的项目之一。
一石激起千层浪，整个汽车圈五味杂陈。
对动力电池端而言，宁德时代们潜在的大客户没了。对车端而言，特斯拉、比亚迪，甚至车还没造出来的小米，它们“惺惺相惜”的竞争对手，居然退出了擂台，不免有些“失落又惊喜”。
特斯拉CEO埃隆·马斯克第一时间“幸灾乐祸”去吃瓜，在社交媒体平台发了一个“致敬”“点烟”的表情。小米董事长雷军，则在微博发文表示，“非常震惊!”
对于苹果放弃造车的缘由。汽车行业分析师索耶·梅瑞特评论称：“苹果花了10年时间尝试制造电动汽车，拥有1620亿美元的现金储备，但最终得出的结论仍然是，这太难了，而且利润太小。即便是汽车售价定价在10万美元。”
在智能手机时代，苹果曾经设想过造电视机，但最终还是放弃了。
耀宁科技CEO、总裁郑鑫表示：“(原以为)完完全全可以收割一把的，但结论是，毛利做不高。手机苹果可以收割全行业80%的利润。不能收割全行业的，苹果不碰。”
面对如日中天的特斯拉、比亚迪等强劲竞争对手，以及有着“宁王”之称的强势电池厂商宁德时代，苹果汽车确实做不到“收割全行业”。
“搞不定”的宁德时代
在智能手机时代，苹果能够随意拿捏供应链厂商，但在电动汽车时代，风水已经变了。
宁德时代和比亚迪是苹果造车的首选电池供应商。据知情人士称，苹果倾向于使用磷酸铁锂电池，会使生产成本更低。早在2017 年就有消息称，苹果在和宁德时代接触，打算一起给苹果汽车开发动力电池。此后，有报道称苹果与比亚迪就电池供应谈判。
但2023年年底，有消息传出，苹果与宁德时代、比亚迪，就为苹果电动汽车供应电池而进行的谈判，已经陷入停滞。两家公司拒绝的理由是，“无法满足苹果要求在美国组建团队，并建造仅为苹果服务的电池工厂的诉求”。不过，宁德时代和比亚迪方面均没有对此事予以置评。
苹果向来喜欢对供应链企业提出特别需求，而这也使得其获得超额利润。众所周知，在智能手机时代苹果产品的高毛利，很大部分来自于对富士康等代工厂“果链”企业的极限压榨。数据显示，苹果iPhone13的毛利竟高达48%。相形之下，富士康财报显示其在2023年第3季度“表现出色”，营收达到新台币1.54万亿元，但毛利率仅有6.66%。
而作为动力电池龙头的宁德时代，毛利率在20%以上。根据宁德时代业绩预告，预计公司2023年净利润425亿元—455亿元，同比增长38.31%—48.07%。其中，2023年前三个季度，宁德时代的单季毛利率分别21.27%、21.91%和22.42%。
目前而言，动力电池在电动汽车成本中的占比高达40%，就像雷军所言，小米汽车SU7“光这个电池成本就要十几万”。动力电池成本占比太大，习惯了暴利、掌控力的苹果，显然难以接受。
但博弈天平的另一面是，作为全球动力电池装机量冠亚军的宁德时代和比亚迪，拒绝了苹果的“无礼”要求，也有足够的底气。
SNE Research数据显示，2023年全球动力电池装机量约为705.5GWh。其中，冠军宁德时代动力电池装机量为259.7GWh，全球市场占有率高达36.8%。亚军比亚迪装机量为111.4GWh，以15.8%的市占率取代LG新能源成为全球第二大厂商。宁德时代和比亚迪两家公司全球市占率之和达52.6%，占据全球半壁江山。
面对已经称王称霸的“宁王”和“迪王”，即便强大如苹果，也终究是无可奈何。
值得注意的是，此前有媒体爆料，Apple Car还将可能搭载苹果自家研发的具有突破性优势的磷酸铁锂电池技术。另外，当自动驾驶技术达到L4或L5时，苹果很可能就会跳过液态锂电池，直接转向下一代能量密度更高、安全性也更高的固态电池。
但是，自研动力电池谈何容易，即便特斯拉也是一波三折，苹果汽车想短期内能用上自家的电池，真好似天方夜谭。
竞争格局“已经变天”
除了搞不定的宁德时代，当下全球电动汽车的市场竞争环境对苹果汽车也已经非常不利。
虽然早在2014年的，苹果即成立了自动驾驶汽车研发部门泰坦。而后花重金从谷歌、奔驰、特斯拉等顶级公司“引进人才”，组建了一支集合硅谷互联网和汽车产业基因的“硬核队伍”。但，苹果汽车至今迟迟未能推出。
而目前的汽车市场格局，早已不同于10年前，特斯拉和比亚迪已成参天大树。特斯拉2023年全球累计交付电动汽车181万辆，同比增长38%。比亚迪2023年全球累计销量更是达到302.44万辆，同比增速近62%。除此之外，大众、奔驰、宝马、理想、蔚来、吉利、长城、长安、广汽等车企也都形成了不小的气候。
另一方面，摩根士丹利分析师在报告中指出：“全球电动汽车的发展势头正在减弱，市场供应已经超过了需求。”另根据瑞银集团(UBS AG)预测，今年美国国内电动汽车销量增速将骤降，将从2023年预计的47%降至11%。
至此节点，苹果放弃造车或许是明智之举。苹果CEO库克表示，公司认为“生成式人工智能具有令人难以置信的突破潜力”，这也是为什么公司正在这个领域进行重大投资。理想汽车CEO李想发表评论称，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。
在李想看来，做成了toC的人工智能，苹果会成为一家10万亿美金的企业;人工智能输了，苹果会成为一家1万亿美金的企业。人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，苹果的必争之战。做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。
苹果向左，小米向右
面对自己的偶像公司退出造车赛道，同是做手机的雷军虽然“非常震惊”，但他仍表示，小米战略是“人车家全生态”，虽然深知造车难度，但3年前他们依然做了无比坚定的战略选择，想认认真真为米粉造一辆好车!
雷军在惋惜苹果汽车的同时，又发微博喊话果粉：小米SU7支持Carplay，后排屏也支持挂接iPad。苹果退出造车后，苹果用户选购智能电动车，小米SU 7肯定是最好的选择。
但是，雷总，新款极氪001上市，售价26.9万元-32.9万元，也是800V高压系统;比亚迪秦“电比油低”，价格下探至7.19万元。小米SU 7定价如何接招?
苹果汽车知难而退，小米汽车知难而上，结局拭目以待吧。
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