近年来，我国新能源汽车销量逐年上升、储能行业快速发展，带动动力电池产能迅猛增长。但随着第一批投入市场的动力电池面临退役，大规模的动力电池“退役潮”即将到来。据新能源电池回收利用专业委员会预测，截至2027年，动力电池累计退役量将达114万吨。全国两会期间，不少代表委员将目光聚焦到新能源汽车动力电池回收产业。
全国人大代表，中国移动浙江公司党委书记、董事长、总经理杨剑宇指出，近年来我国电池回收产业发展很快，但也存在市场机制不健全、跟踪溯源难等问题，大企业干不过小企业，合规的干不过违规的，严重制约行业的健康发展。
杨剑宇说，我国新能源汽车动力电池的规范化回收率不足25%。一方面，正规电池回收企业数量稀缺、产能吃不饱。全国注册电池回收企业超过11万家，但具有新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用资质的只有100多家。“由于增加环保工序，正规企业的运营成本较高，因此电池回收价格低，每年退役电池流向正规企业的不到四分之一。”他说。
另一方面，小作坊粗放经营存在隐忧，回收拆解工艺简单粗暴，梯次利用中普遍缺少强制性检验环节。再利用过程中由于电池安全性能严重下降导致的二次污染、火灾爆炸等事件时有发生。
2023年底，工信部发布的《新能源汽车动力电池综合利用管理办法(征求意见稿)》提到，汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任，电池生产企业承担直接销售至市场(如电池租赁运营机构等)的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任。
在全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长兼总经理曾毓群看来，在动力电池回收利用环节，落实生产者责任延伸制度难度较大。一方面，市场端收集的退役动力电池多以拍卖、价高者得的方式进行销售。另一方面，我国动力电池回收责任主体是汽车生产企业，但电池回收利用涉及多个交叉学科，工艺链冗长，技术复杂，汽车生产企业从事动力电池回收业务技术上存在短板。
针对这些问题，曾毓群建议，进一步明确动力电池回收利用各方责任义务，优化责任分工。“汽车生产企业或其授权的售后服务网点负责车辆维修环节的退役电池收集。汽车报废拆解企业负责车辆报废环节的退役电池收集。上述主体收集到的退役电池应转交给电池生产企业，由电池生产企业对其安全、寿命、性能等指标进行科学评估后，再分类处理。”
杨剑宇呼吁，积极扶持壮大具有电池回收利用资质的市场主体，通过专项资金补贴、税收优惠等多种方式，鼓励各类车企、电池材料企业参与电池回收行业。
他同时认为，要鼓励支持电池材料回收利用的研发，推动组建行业技术交流平台和产业联盟，提升资源回收利用率。此外，要加强行业秩序整顿，开展电池回收专项整治，推行电池梯次使用的强制性检测，减少污染物的排放和环境风险，规避重大安全事故。
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