秋风轻拂，伶仃洋上波光粼粼，深中通道如长龙卧波，来往车辆川流不息，雄伟壮观。自今年6月30日建成通车，这座超级工程进一步打破珠江两岸时空局限，成为“湾区顶流”。在刚刚过去的国庆假期，深中通道车流量超百万车次，假期首日车流量达15.5万车次，再创开通以来新高。
“如今每天看着来往车流，感叹十多年来的梦想成为现实，自豪的心情难以言表。”今年刚满50岁的宋神友是深中通道的总工程师，从2010年项目开始筹备算起，他已经与深中通道共度了14年、近5000个日夜。采访过程中，谈及工程建设，宋神友滔滔不绝；但每当谈起个人，他总是连连摆手，“这是上万名建设者们夙兴夜寐，用汗水、创新与坚韧不拔的奋斗精神，浇灌出的一座大湾区世纪工程”。
2024年1月，宋神友被党中央、国务院授予首届“国家卓越工程师”称号。他说：“作为深中通道项目1.5万名建设者的一员，我们共同攻克了六大方面的9项世界级难题，历经7年才建成了深中通道。光荣属于全体建设者。”
●南方日报记者 李赫
“1号员工”的前期挑战
2010年7月1日，广东省政府决定由广东交通集团组织开展深圳至中山跨江通道项目前期工作。9月，广东交通集团成立深中通道项目前期工作办公室（下称“前期办”）。
“由于我是第一个走入前期办的人，所以被称为‘1号员工’。”宋神友笑着说道。2010年10月，怀揣着建设超级工程的伟大梦想，宋神友开启了在深中通道激情燃烧的岁月。“因为梦想，苦一些、累一些，也不觉得难。我们也开始思考，将来要建一座怎样的跨江通道，要怎样来建设它？”
提出方案、论证、修改、推翻重来……宋神友和建设者们夙兴夜寐，为做好线位和工程方案选择，深入开展了二十几个方案的综合比选，对登陆点和跨江方式进行充分研究，挖掘一切可能的方案设计，组织专家从技术、经济、安全、工期等角度开展论证，力求选出一个综合性能最优的方案。
“到了2013年，‘东隧西桥’的方案获得多方认可，准备上报国家发改委批复，谁曾想这时，项目通航专题论证遇到了麻烦，立项随即陷入僵局。”宋神友回忆，通航问题如果不能完全解决，3年来的心血将付诸东流。“这是影响项目关键命运的一场硬仗！”
“西桥”究竟要多高的通航净高，才能满足广州港今后的发展需要？隧道埋深设计多少，才能满足技术与通航需求？为了解决一系列通航问题，项目团队又组织了多个具有重要国际影响力的单位和科研团队，在2年时间内开展了19项通航方面专题研究。
“这是影响项目立项的‘天王山之战’。”时间来到2015年5月18日，深中通道在广州召开通航专题评审会。会议前晚，宋神友和同事们再度无眠，通宵达旦又一次对会议的各个环节进行了梳理，小到会场布置、汇报安排和资料发送，大到专家答疑、材料准备……第二天的评审会上，报告取得了与会大多数专家和领导的认可，项目通航评审顺利通过，宋神友才终于松了一口气。
道路是曲折的，行进是艰难的，前途是光明的。2015年12月21日，《广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告》获国家发改委批复，方案一锤定音。路线起自广州至深圳沿江高速公路机场互通，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，采用“东隧西桥”方案。
“核心技术是要不来的”
2016年12月28日，深中通道西人工岛先行工程开工，超级工程终于要从图纸开始走向现实。
为了使深中通道项目隧道适应超宽、深埋、变宽、大回淤技术特点及建设条件，宋神友在国内首次创新性提出了世界首例8车道钢壳混凝土沉管隧道结构方案。该结构具有承载能力大、防渗性能好等突出优点。但该结构是国内首次采用、国际首次大规模应用，面临国内全产业链空白的困难：没有相应工程经验，没有成熟的设计规范、施工经验、质量验评标准、检测手段和方法……
“为了解决遇到的问题，我们去调研，去思考，把项目的整体施工筹划摆到桌面上，对着这些时间节点来想问题。”宋神友告诉记者，通过倒排时间节点，他们发现，如果海底隧道要如期完成安装，就要大约一个月沉放一节，又带来了钢壳制造、混凝土浇筑等能否如期完成的问题，于是有了钢壳智能制造生产线的设想，有了自密实混凝土智能浇筑系统的设想，有了验评标准和验评方法的设想。相应地，钢壳管节在浇筑完成后重达8万吨，不能再通过顶推方法来移动它，于是有了研制轮轨式移动系统的设想……
“可以说，这是一个环环相扣的过程，系统性的工程，缺一不可。问题导向，需求引领，创新驱动。是项目建设的需要倒逼我们去创新，去研究，从装备上、材料上、工艺上，乃至管理上来创新，从而解决问题。”宋神友说。
同时，为了汲取他人在隧道钢壳沉管管节制造技术上的长处，宋神友还曾组织技术人员到国外同类型施工项目调研。但不出所料，对方不会拿出真正的技术参数来供交流学习，现场也不给靠近，只能远远地看看。回国后，宋神友和同事们都认为：“核心技术是要不来的，钢壳沉管的机理、自密实混凝土的配制、浇筑智能控制系统等，都必须自己研究！”
面对难题，从2015年开始，宋神友牵头组织20余家国家一流科技攻关团队“产学研用”结合，4年攻关开展了近千组模型试验，建立钢壳混凝土沉管隧道计算理论、设计方法，创新材料和工艺，研发全新装备，成功攻克了项目乃至行业“卡脖子”技术难题，形成了具有自主知识产权的钢壳混凝土沉管隧道建设成套技术和中国标准，填补了国内全产业链空白。相比传统沉管隧道方案，该方案减少疏浚量1500万方，直接经济效益超过8亿元，经济和生态效益显著。
最终，深中通道攻克了六大方面的9项世界级难题，创造了包括世界最长最宽钢壳混凝土沉管隧道、最大跨径最高通航净空海中大桥等10项世界之最，形成了10项国际领先的重大技术，为世界跨海集群工程建造提供了深中样本、广东经验和中国方案。
“国家的发展给了我们实现梦想的力量”
“我们是站在巨人的肩膀上完成了这项伟大壮举。港珠澳大桥的建设，为深中通道的建设积累了经验、技术和人才。我们有些同志参加过港珠澳大桥的建设，为我们带来了好的经验和做法。”宋神友说，深中通道能够如期、安全、优质建成通车，取得这么多的成就，是国家综合实力发展的结果，深中通道是中国交通基础设施建设技术、装备、材料、工艺、管理等多方面成果的集中展示，“是国家的发展给了我们实现梦想的力量。”
“时常觉得自己很幸运，生在了这样一个实干奋进的好时代。”1996年，宋神友从同济大学桥梁工程专业毕业，随后进入广东省公路勘察规划设计院，从事桥梁设计工作。此后的14年里，先后主持过5座斜拉桥的设计，还负责了广东省大部分年代久远桥梁的抢险工作。2010年，成为深中通道“1号员工”时，他才只有36岁。
如今，50岁的宋神友仍在深中通道继续奋斗。宋神友介绍，自6月30日通车以来，深中通道承担了当前珠江下游约四分之一的过江车流量，它已经深刻改变大湾区的交通格局。“我们正在深入打造珠江口通道智慧化工程，管好用好深中通道，确保它安全、顺畅、舒适、智慧运行。”
据了解，深中通道打造了智慧系统集成平台，平台搭载了路面事件检测系统、数字孪生平台和覆盖全线的监控设备等，路网调度中心能及时掌握全线路况，并作出应急处理，实现交通运营管理和突发事件的数字化管控。同时，依托广东交通集团数字底图及数据中心提供的数据基础及地图引擎功能，宋神友及项目团队正积极推进国内首条包含路网感知、预测预警等功能在内的路网级智慧交通体系建设与应用，努力持续提升高速公路网的车辆通行能力。
“中国式现代化是干出来的，伟大事业都成于实干。参与深中通道项目建设14年，我对此深有感触。如果一切停留在‘想’的阶段，而不是付诸行动，深中通道就不可能成就这些世界奇迹。”宋神友说，实干，就是在科学论证、科学规划、科学统筹下，不畏艰难，一点一点地解决问题，积少成多，跬步千里，到了一个阶段后再回头来看，可能会惊奇发现：我们居然做到了。
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