4月18日，全长2961.52米、主跨705米的黄（岗）黄（梅）高铁重点控制工程巴河特大桥主桥安全顺利合龙。
中国铁建十六局现场负责人李志强说，巴河特大桥有两大技术创新。
“主桥设计为时速350公里高速铁路无砟轨道，创新性采用刚构—连续梁三塔部分斜拉桥结构体系，为国内高速铁路首次，有效解决了桥梁在运营期变形过大问题；首次在大跨度高铁桥梁建造中采用大节段设计方案，最大节段长度8米，最大梁段重量650吨，采用悬臂造桥机大节段施工工艺，至少节省有效工期4个月。”李志强说。
创新采用刚构—连续梁三塔斜拉桥结构设计
巴河特大桥为何要设计成时速350公里高速铁路无砟轨道、主跨705米的刚构—连续梁三塔部分斜拉桥结构体系？
“巴河特大桥跨越宽约520米的巴河通航水域，最高通航水位为24.81米，为3级航道。设计主跨705米为刚构—连续梁三塔部分斜拉桥结构体系，便于通航。” 中国铁建铁四院（以下简称铁四院）黄黄高铁巴河特大桥设计负责人文望青说，柔性结构大跨斜拉桥，会随气温变化而变，影响轨道平顺度。因为有砟轨道维修技术相对成熟，此前我国设计的时速350公里高铁，桥梁轨道设计均为有砟。列车高速通过有砟轨道，道砟容易被火车吸起，并击打列车底盘或产生其他问题，铁路部门规定，高铁过有砟轨道，以时速250公里为界限。
“巴河特大桥设计为时速350公里高速铁路无砟轨道，主跨705米的刚构—连续梁三塔部分斜拉桥结构体系，采用了中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）‘200米—400米高铁桥关键技术研究’及铁四院‘高速铁路混凝土梁拱组合桥梁关键技术及应用’等最新科研成果。”文望青说，这个设计有效解决了桥梁在长时间运营时，因温度等原因造成的变形问题，达到结构体系受力合理、景观效果好、满足时速350公里高速行车等条件，在同类桥梁中处于领先水平。
8米大节段悬臂造桥机施工，节省有效工期4个月
独特的设计，给施工带来了挑战。
“巴河特大桥施工技术难点多，质量要求高，通过国内外技术调研，项目技术团队在巴河特大桥主桥主梁采用悬臂施工方法，最大节段长度8米，最大梁段重量650吨，是目前国内铁路梁划分最长、重量最大的一次悬臂灌注施工节段。”李志强说，这种工法节省有效工期4个月，为国内高速铁路建设中首次应用。
项目自主研发的800吨悬臂造桥机的设计与应用。“造桥机设备采用锚拉板式后锚，抗倾覆系数提高；步履式行走，无须倒换压轨梁，具有主梁高度小、稳定性好、安装安全方便等特点。”李志强说。
此外，由于巴河特大桥所处河床覆盖层较浅，基坑锁口钢管桩围堰支护深度达22米，为国内最深。“承台埋入岩石超过4米，在不允许爆破的条件下，基坑开挖难度大。”李志强说。
针对巴河特大桥这一施工特点，项目确定了“深水基础部分斜拉桥长大梁段悬臂浇筑关键施工技术研究”研究课题，围绕浅覆盖层深水基础施工技术研究，0号段大体积混凝土水化热分析、控制与施工技术研究，XGZQ800/8型悬臂灌注造桥机研制及施工技术研究3个方面展开科技攻关。
建造阶段BIM技术全方位、全过程、全覆盖
黄黄铁路项目BIM技术应用不久前在中国建筑信息模型科技创新联盟第五届“科创杯”中夺得银奖；在工信部“优路杯”BIM大赛中摘得铜奖。
“在建造巴河特大桥的过程中，我们充分利用BIM技术可视化、参数化、模拟性、优化性等特点，将BIM应用贯穿于场地布置、施工组织设计、施工方案编制、施工工艺交底等技术管理所有环节，实现建造阶段BIM技术全方位、全过程、全覆盖。”李志强说。
基于BIM模型与系统集成，项目通过BIM+GIS、物联网、互联网、大数据等技术处理，建立轻量化BIM应用系统，参数化模拟临建到施工，实现全程可追溯；路基填筑连续压实信息系统，精准压实，提高效率；CFG信息化桩基系统，规避偏差，优化施工；试验室及拌合站信息化管理系统，动态算量，规避物料缺盈；智慧工地综合管理平台系统，实时采集施工现场人员、车辆、水位、环境等数据，并通过短信等方式，通知警告信息；建设高科技展厅，融合警示、教学、展示等实际需要，打造高品质信息化教育体验馆。
黄黄高铁是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一“京港通道”重要组成部分，建成通车后将对完善长江经济带铁路网布局、推动大别山革命老区振兴发展、辐射带动武汉城市圈协同发展具有重要意义。届时，武汉到黄冈仅需15分钟。(矫 阳)
免责声明：本网转载自其它媒体的文章，目的在于弘扬科技创新精神，传递更多科技创新信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，在此我们谨向原作者和原媒体致以崇高敬意。如果您认为本站文章侵犯了您的版权，请与我们联系，我们将第一时间删除。
